Blogit - liikennesuunnittelu

Ota kantaa – pyöräile!

Matti Rämö — Fri, 06 May 2011 23:53:30 +0000

Liikennesuunnittelua tehdään yhä melko surutta autojen ehdoilla. Liikennevalojen sujuvampi toimiminen tarkoittaa esimerkiksi sitä, että autot pääsevät näppärästi vihreiden turvin kääntymään oikealla silloinkin, kun suoraan ei pääse, mutta risteykseen ajava pyöräilijä joutuu pysähtymään ja painamaan nappia ja odottamaan, vaikka samaan suuntaan menee muuta liikennettä. On liian vaikeaa määritellä tätä ylimääräistä oikealle kääntymistä ehdolliseksi esimerkiksi keltaisella vilkkuvalolla. Ruotsissa tämä osattiin jo 1980-luvulla.

Hiljaiseen yöaikaankin pääkaupunkiseudulla on kymmenittäin liikennevaloja, jotka ovat perusoletuksena punaisella. Autoille tällaiset valot muuttuvat lähestyessä vihreiksi, ja jos vaikka sattumoisin samaan aikaan olisi pyöräilijä menossa samaan suuntaan, hänen pitäisi pysähtyä, painaa nappia ja odottaa. Näin siis teoriassa. Punaisen valon sokea kunnioitus keskellä yötä tyhjässä risteyksessä on pyöräilijälle hölmöläisten puuhaa.

Liikennesuunnittelu on toki vaikea laji, sitä en kiellä, varsinkin jos kaupungin katuverkosto on muodostunut vuosikymmeniä sitten. Paikoin on vaikeaa sovitella yhteen joustavasti kaikkien liikkujien etuja. Mutta monessa kaupungissa ei tätä edes yritetä. Pääkaupunkiseudulla voi liikennesuunnittelun ratkaisuista tehdä johtopäätöksiä siitä, mitkä ovat kunnanvaltuustojen voimasuhteet. Pyöräilijän näkökulmasta Helsinki on ylivoimainen suunnitteluponnistuksissa. Espoo on pyöräilijän näkökulmasta pääkaupunkiseudun takapajula. Autot menevät sujuvasti kaikkien muiden liikkujien ohitse insinöörien piirustuspöydillä.

Mutta ei Helsinkikään mikään onnela ole, ei ainakaan muihin Pohjois-Euroopan maihin nähden. Itä- ja Etelä-Euroopan vertailussa Helsinki toki ponnahtaa esiin komeasti erittäinkin edistyksellisenä kaupunkina (myös Espoo pärjää hienosti tässä kisassa). Mutta mutta yhä edelleen uusillekin asuinalueille rakennetaan käsittämättömiä muutaman sentin kynnyksiä pyöräteiden risteyksiin myös Helsingissä. Pahimmillaan kehitys on sitä, että vanhoja kynnyksettömiä risteyksiä ”korjaillaan” niin, että niihin saadaan se viiden sentin kynnys. Tällaisia kivitöitä on tehty ainakin Pakilassa, jossa on veromaksajien rahoja hukattu säälittä muutoinkin huonosti toimivilla risteyskivetyksillä. Siis ovathan ne kauniita kivitöitä. On vaikea arvata, onko olosuhteiden heikennys pelkästään suunnittelijan syytä vai onko myös kivimiehillä osuutensa huonossa lopputuloksessa.

Kynnysten rakentamisen lisäksi pelissä on isompiakin asioita. Risteysten kulun suunnittelu on paikoin niin sekavaa, että pitäisi olla takana vähintään muutaman kuukauden lakiopinnot, jotta voisi varmuudella tietää, mikä mahtaa olla oikea risteyksen ylittämisjärjestys. (Asiaa on vääntänyt rautalangasta ansiokkaasti Otso Kivekäs).Bonuksena tähän tulee päälle se, että oikeassa oleminen ei tietenkään takaa turvallisuutta. Näköesteet, kännykät, väsyneet kuljettajat ja muut häiriötekijät takaavat sen, että turvallinen risteysajo vaatii aina valppautta. Näkeeköhän kuski nyt minut, ja jos näkee kunnioittaako hän etuajo-oikeuttani, vai eikö hän edes tiedä, kenellä on etuajo-oikeus. Nämä ovat kovin arkisia satulapohdiskeluja taajamapyöräilyssä.

Tärkeää on se, että ongelmista ja epäkohdista keskustellaan. Ja yritetään herätellä suunnittelijoita ja autoilijoidenkin tietoisuutta, että yhteispeliä tarvitaan joka suuntaan. Helsingissä jokakesäinen tapa ottaa kantaa on osallistua kriittisiin pyöräretkiin keskustassa. Vajaan tunnin ja kymmenen kilometrin ryhmäajolla kerrotaan konkreettisesti, että me pyöräilijät olemme olemassa ja että olemme sen verran iso joukko tienkäyttäjiä, että tämä pitää huomioida kunnolla jo liikennejärjestelyjen suunnitteluvaiheessa, eikä vasta sitten, kun ongelmat ovat jo alkaneet kasautua. Kriittisen massan ideasta lähtevä ajatus on käynnistää muutosta ja vauhdittaa sitä pienin polkaisuin.

Kriittisiä pyöräretkiä järjestetään toukokuusta syys-lokakuulle kuun toisena tiistaina. Polkaisut alkavat nyt 10.5. ja uusi kokoontumispaikka on Lasipalatsinaukio, kokoontuminen alkaa klo 17.30, ja satulaan noustaan klo 18. Poliisin saattaman kulkueen reitti kulkee keskustassa niitä katuja, joiden suunnittelussa pyöräilijät on huomioitu erityisen nihkeästi. Tapahtuman kehittely on hieman uudessa vaiheessa, ja on tarkoitus vaihdella reittejä ja järjestää erilaisia oheistapahtumia itse polkaisun jälkeen. Lähtöpaikka on tänä kesänä aina Lasipalatsinaukio. Polkaisuideoita saa lähettää osoitteeseen otso.kivekas@hepo.fi.

7.5. alkoi myös valtakunnallinen Pyöräilyviikko, ja kannatuksensa planeetan parhaalle kulkuneuvolle voi ilmaista tilaisuuksissa ympäri Suomea. Jyväskylässä on maan monipuolisin tapahtumaviikko, Hyvinkäällä järjestetään mm. poliisin huutokauppa 14.5.klo 10. Tampereella myydään romppeita Tullintorilla 7.5. klo 11. Helsingin Suvilahdessa Kulosaaren sillan kupeessa järjestetään 14.-15.5. ensikertaa Stadibike-tapahtuma, joka on todennäköisesti esim. Fillarimessuja kiinnostavampi kokoontuminen.

Pyöräillään :)

Lainaus

"Planning is design" - suunnittelu on suunnittelua

Tue, 03 May 2011 10:23:54 +0000

Suunnittelu on suomeksi aika laaja sana. Esimerkiksi sekä planning että design ovat suomeksi suunnittelua. Designistä puhuttaessa onkin alettu käyttää enenevässä määrin sanaa muotoilu (ja tämä taas on sikäli hankalaa, että siinä on vahva mielleyhtymä todella fyysiseen, kosketeltavaan toimenpiteeseen).

Puhuttakoot alla plänäyksestä, kun tarkoitetaan organisaation tai vast. tekemästä suunnitelmasta jonkin tavoitteen tai toiminnan aikaansaamiseksi ja ylläpitämiseksi.

Ongelman suunnittelu vs. ratkaisun suunnittelu

Plänäys on ratkaisun suunnittelua. Aikataulutetaan ja resursoidaan esimerkiksi projekti jolla ratkaistaan jokin ongelma. Vaikkapa raitiovaunujen keskinopeuden putoaminen palvelusopimuksessa määritellyn alle.

Jotta plänäys voisi onnistua on ongelma tunnettava hyvin. Vanhan sanonnan mukaan ongelman ratkaisemisessa onnistuu todennäköisimmin se, joka osaa mallintaa sen hyvin. Jotta plänäys voisi olla realistista eikä (raskaista tiilistä tehdyn) pilvilinnan rakentamista, tarvitaan lähtökohdiksi ongelman selvittämistä josta voidaan johtaa suunnitelma ja suunnitelma sen ratkomiseksi.

Liikkeellelähtö on pakko tehdä plänäys edellä, mutta ei tarvitsisi plänäillä niin pitkälle

Kun organisaatio, iso tai pieni, tarttuu johonkin toimeen se alkaa todellisessa maailmassa kuitenkin plänäilyllä. Tähän on impulssina intuitiivinen huomio tai muuten enemmän omin voimin esille noussut ongelma.

Innokas ratkaisija plänää pöytään heti resursoitavan projektin joka pyörii vuoden (vaikka sen epäonnistuminen käykin ilmeiseksi ensimmäisen kymmenyksen aikana).

Fiksu plänääjä haluaa parempaa näkyvyyttä ongelmaan ja suunnittelee sen mukaan mitä tiedetään (oli kyse sitten planning-suunnittelusta tai design-suunnittelusta). "Mikä toiminta vie asiaa seuraavaksi eteenpäin ja kertoo meille enemmän siitä ollaanko menty oikeaan suuntaan?"

Raitiovaunujen keskinopeuksia ratkottaessa keskinopeuteen vaikuttavien syiden selvittäminen on tärkeää.

Arvaukseen perustava suunnitelma, plan, on olettamus jota pitää testata ennen kuin tehdään lopullista

Liikkeelle lähdettäessä aiheen kanssa työskennelleet keksivät nopeasti muutamia hyviäkin ratkaisuja, joskus datankin pohjalta.

Risteys saattaa olla tuskallinen, mutta jos niin tehdään niin mihin kaikkeen se vaikuttaa?

— "Raitiovaunuliikenteen keskinopeutta hidastaa reittien X ja Y käännös noista valoista, ajoin siitä vuosia, tosi tuskallosta."
— "Jospa laitamme vaunut kulkemaan suoraan ja ne ohittavat tämän hankalan lenkin?"
— "Hyvä, ajetaan muutamia testejä koevaunuilla sekä hiljaiseen että ruuhka-aikaan ja katsotaan miten vaikuttaa näiden keskinopeuteen? Otetaan ihan matkustajiakin kyytiin niin nähdään miten pysäkillä seisominen vaikuttaa. Suunnitellaan reitti niin että ei tarvi testata koko matkaa..."

Entäs sitten?

Suunnittelu —planning ja design— ovat suunnittelua. Tämä ei ole omistajakysymys, vaan kysymys siitä miten asioita käsitellään.

Plänäyksen traditiot ovat vahvat. Plänäystä tapahtuu paljon ilman design thinkingiä. Aikataulukärjellä laaditaan ratkaisuprojekteja ennen kuin tiedetään mitä ne oikeastaan ratkaisevat, sopiiko ratkaisu ongelmaan ja voiko se saada tuotehyväksynnän.

Miten sen raitiovaunun kävi?

Riippuu siitä mitä lopulta oikeasti mitataan.

Jos todetaan yksikäsittesesti 15,5 km/h keskinopeuden olevan tärkeä saavutettava mittari, niin voi olla että mutkat voidaankin laittaa suoriksi. Vasta kun ongelmat ovat paremmin selvillä ja olettamuksia kokeiltu voidaan tietää mihin pitää vaikutta.

Moni nopeuttamistapa (reittivalinnat, pysäkkien poistaminen reiteiltä) saattaa laskea muuta asiakastyytyväisyyttä.

Ennen suuria pitkän aikavälin plänäämistä pieniä muutoksia ja kokeiluja. Joskus suin päin esitystavalla ratkottava asia onkin kiinni organisaation käytännöistä, joskus pitää miettiä taas uudelleen mikä ylipäänsä on sopivaa niille asiakkaille (ks. suunnittelutyön kerrosajattelu).

Lainaus

Pikkulapset pois pyörätieltä, vai pyöräilijät?

Matti Rämö — Mon, 01 Nov 2010 19:20:02 +0000

Poljen alkuillan pimeydessä Helsingin Itä-Pakilan Yhdyskunnantietä, jota on viime kuukausina viritelty turvallisemmaksi ajonopeuksia hidastavilla kavennuksilla. Samalla pyöräteiden saumattomat jatkumot risteyksien yli on katkaistu loivilla reunakivillä. Mutta mutta joko suunnittelu tai toteutus on arponut kivetyksien korkeudeksi yhdestä seitsemään senttimetriä. Seitsemän senttimetriä on jo sen verran paljon, että pyöräilijän pitää keskittyä löytämään kivetyksistä sen loivin kohta, josta risteyksen yli pääse pienimmällä töyssyllä.

Ylitän Kehä I:n sillan matkalla pohjoiseen ja lähden laskettelemaan lyhyttä mutta jyrkähköä mäkeä, jonka viimeisillä metrillä on risteys ja risteyksessä uusi kivetys. Tietyöt ovat tässäkin risteyksessä kestäneet eri vaiheissaan jo ainakin kuukauden, ja kevyen liikenteen väylän reunassa on vieläkin työmaan aitoja ja varokeiloja sekä kiviä seuraavan risteyksen töitä varten. Väylä on jaettu kahteen osaan pyöräilijöille ja kävelijöille. Ja työmaan tarvikevarasto peittää noin viidenneksen koko väylästä.

Lasken alas reippaasti mutten reuhtomalla. Näen ihmisryhmän kävelevän vastaan parinkymmenen metrin päässä risteyksen toisella puolella kevyen liikenteen väylän jalankulkijoiden kaistalla. Minulla on vilkkuvalo päällä. Joudun hajottamaan huomiotani löytääkseni kivetyksen matalan kohdan, joka ei ole pyöräilijöille tarkoitetun puoliskon uloimmassa reunassa vaan vähän sisempänä. Vauhdissa joudun tekemään tämän kahdesti sekä tullessani risteykseen että jatkaessani pyörätielle. Heti kivetysten jälkeen lähden korjaamaan ajolinjaani poispäin kävelijöistä kohti pyöräilijöiden puoliskon ulkoreunaa.

Tässä vaiheessa äitinsä takaa ilmaantuu potkulautaileva neljä-viisivuotias pikkutyttö, jota en ollut nähnyt aikuisen varjosta. Tyttö ottaa pari potkua pois jalankulkijoiden puoliskolta ja lähtee ylittämään poikittain pyöräilijöiden kaistaa. Äiti kiekaisee kauhusta, tyttö pysähtyy, ja minä teen hätäjarrutuksen. Turvaväliä jää ainakin kaksi metriä. Äiti pyytelee hätääntyneenä anteeksi. Tytön takana kävelleet isä ja poika ovat vaiti. Samoin tyttö. Minäkään en ehdi tai osaa sanoa mitään. Äkkinäisen tilanteen vaatima reaktio on vienyt kaiken huomioni. Äiti jatkaa tyttärelleen: ” Minähän sanoin varo…”

Kukaan ei loukkaantunut, mutta järkytys jää. Ainakin äidin pulssi hyppäsi niin rajusti, että hän muistaa tapahtuman liian hyvin vielä pitkään. Mikrotrauman jättämät jäljet eivät katoa noin vain. Ymmärsikö tyttö tilanteen vaarallisuuden? Jos hän ehti järkyttyä, hänkin muistaa kypäräpäisen pyöräilijän pienenä kauhukuvana. Ainakin hän ymmärtää äitinsä järkytyksen ja osaa yhdistää sen pyöräilijään.

Mutta miksi näin kävi kadulla, jonka turvallisuuteen kaupunki on tehnyt tuntuvaa investointia? En mielestäni ajanut tilanteessa liian lujaa, ja valoni vilkkui valaistulla kadulla. Heijastinliivi oli päällä. Äiti oli nähnyt minut ajoissa, mutta onko realistista olettaa, että aikuiset pystyvät joka tilanteessa valvomaan nelivuotiaita lapsiaan, joiden tilan hahmottaminen on vasta kehittymässä? Liikkuivat nämä sitten jalan, pyörällä tai potkulaudalla.

Onko syy kadunrakentajien, jotka ovat jättäneet tarvikkeensa kaventamaan väylää, vaikka risteystä on jo rakennettu yli kuukausi ja työt ovat jo ohi tässä risteyksessä. Vai suunnittelijan, joka on piirtänyt risteykseen uudet kivetykset hajottamaan pyöräilijöiden huomiota vai rakentajan, joka on jättänyt matalimman kohdan liian keskelle pyöräilijän kaistaa? Vai pitäisikö pikkulapsilta kieltää pyöräteiden käyttö kokonaan? Vai oliko syy sittenkin minun, kun noudatin tieliikennelakia polkemalla pyörätiellä, vaikka hyvin tiedän, että ajoradalla on turvallisempaa? Kaikkien kannalta. Pitäisikö pyöräilijöiltä kieltää pyöräteiden käyttö? Jos pikkulapset jäisivät vain satunnaisten mopoilijoiden armoille, heillä olisi vähemmän varottavaa.

Lainaus