YLE Radio 1

Mitä tuolle Fennialla, Onyxille jne olisi pitänyt tehdä? Olisiko se pitänyt sitoa Vaasan satamaan niin lujaa kiinni, että se olisi sinne ruostunut ja lahonnut pikku hiljaa kasaksi ruostetta?

Käsittääkseni Pakistanissa nimenomaan "laivanrähjät", käytetään nimenomaan hyötykäyttöön!? En ymmärrä, mikä siinä on niin vaikeata taas ymmärtää!

Silloin, kun Fennia lopetti liikennöintinsä, se oli vielä ihan käyttökelpoinen lautta. Jos Rabbe Grönblom olisi kaupannut kipon käypään hintaan eteenpäin silloin, olisi koko tältä häslingiltä vältytty -kun laivasta ei olisi ehtinyt Vaasassa tulla mitään romua. Fennialle olisi ollut ottaja kotimaassakin, muistan, että siitä puuhattiin jopa kelluvaa Omenahotellia tai opiskelija-asuntolaa.
Purkamista vartenkaan alusta ei olisi tarvinnut viedä Pakistaniin asti, ongelmajätteen hävitys olisi voitu tehdä EU:nkin alueella, jos hinnasta olisi päästy sopuun. Luultavasti laiva on viime vuosien vähäisen käyttönsä jäljiltä sen verran heikoissa kantimissa, ettei sen yleisten tilojen sisustusten jäänteistä irtoa likikään niin paljoa kunnollista kuin Finnjetistä taannoin.

Seuraava mielenkiinnon kohde tällä sektorilla lienee vielä elokuulle asti kotkalaisvarustamon lukuun seilaava Kristina Regina eli entinen nolla-Bore. Se on -toisin, kuin ex-Fennia- vielä ihan priima alus, ainoana ongelmanaan soveltumattomuus uusien solas-määräysten kanssa eli kelvottomuus kansainväliseen liikenteeseen.

Arvo Konservatiivi kirjoitti:A-Studio seurasi reportaasissa "Onyx olkoon, Suomi!" entisen Vaasa-Uumaja -purkin C Expressin/Onyxin/Captain Borisin hämäriä jälkiä.

Muistattehan laivan? Käytöstä poistettu lähes läpiruostunut purtilo seisoi Vaasan satamassa, sikäläisten riesana. Ensin se ei saanut liikennöintilupaa. Sitten sen kylkiä hieman maalailtiin ja laiva todettiin "merikelpoiseksi". Kestikin vallan Englannin Kanaaliin asti, jossa meriolosuhteet alkoivat! Ranskalaiset - syystäkin - ärhentelivät, että suomalaiset lähettivät rojunsa heidän riesakseen. Lopulta laiva pääsi jonkin niksin avulla eteenpäin. Sitten se katosi, matkalla Turkkiin korjattavaksi.

Viranomaiset antoivat sen omistavalle huijarifirmalle, intialaiselle Attar Constructionille luvan lähteä, kun firma esitti paperin, jolla todisti laivan päätyvän Intian valtamerelle liikennöimään. Sitä ei saanut päästää Intiaan purettavaksi, koska EU-säännösten mukaan aasialaiset laivapurkamot ovat ihmis- ja ympäristöriskejä. Dubaissa Attar Construction järjesti kasan väärennettyjä papereita, joilla koetti häivyttää laivan "whereabouts". Sitten alus hilattiin Dubaista pakistanilaiseen purkaamoon.

Suomen viranomaiset koettivat sälyttää vastuun virheistään muille. Poliitikot ympäristöministeri Paula Lehtomäen suulla valehtelivat kirkkain silmin, että toki "merikelpoinen" laiva saa seilata minne haluaa.

Olisi asiaa, että EU räpsäisisi Suomelle hyvät sakot C Expressin/Onyxin Pakistaniin päästämisestä.

Taidan olla Paavo Väyrysen kanssa sikäli samaa mieltä, että rva Lehtomäki on kävelevä ympäristötuho...

PedroViti kirjoitti:Mikäli se olisi jäänyt tänne tai edes EU alueelle sille olisi saattanut käydä kuten eräälle täydessä öljylastissa olevalle tankkerille. Sehän on nyt Atlantin pohjassa öljylasteineen kiitos Ranskalaisten ja Espanjalaisten poliitikkojen.
Parempi purkaa nuo romut keskitetysti jossain, mutta toki, työntekijöiden olosuhteisiin on satsattava.

VeHy kirjoitti:Aika vaikea yhtälö kun romumetallista ja muusta tavarasta saatava hinta ei riitä edes purkukustannuksiin. Jollekulle Musta Pekka kuitenkin jää kouraan ja nykymenolla se taitaisi olla yhteinen kassa. Ihan samalla tavalla kuin kadun varrelle hylätyt romuautotkin. En tällä tarkoita kuitenkaan sitä, että nyt asiat olisi oikealla mallilla.

Tämä koko sekoilu oli erinomainen muistutus meille hyvinvointi-eurooppalaisille siitä, miten eriarvoinen paikka maailma kokonaisuutena on. Jossain EU:n reunamailla on kanttia valittaa ongelmajätteen hävityksestä -eli oikeastaan siitä, että romun paloiksi paneminen on niin kallista, että mieluummin romulaiva, jota turvallisuusnormiston puitteissa ei oikeastaan saisi edes päästää merelle, lähetetään pidemmälle matkalle, mitä se koskaan on tehnyt, jotta jostain maailmankolkasta löytyy paikka, missä vaarallinen ja likainen työ tehdään alle normien, mitä niin työturvallisuuteen kuin palkkatasoonkin tulee.
Jutussa on ollut tasan yksi hyvä puoli: mikään muu pohjolaista Intian valtameren rannoille päätynyt laivaromu ei ole saanut osakseen yhtä paljoa julkisuutta. Nyt on olemassa ihmisiä, jotka tietävät tästäkin kuviosta -sikäli Fennia yhdessä taannoisen Finnjet-polemiikin kanssa teki palveluksen vielä senkin jälkeen, kun matkustajapalvelu oli päättynyt.

Asbestipurkutyöt ovat vaarallisia ja kalliita, jos ne tehdään oikein ja ammattitaidolla. Suomestakin tällaiseen työhön olisi tekijöitä varmasti löytynyt, mutta se olisi maksanut. Jotainhan näiden purkutyöntekijöiden palkkatasosta ja asianmukaisen välineistön hinnoista kertoo se, että halvemmaksi tuli lähettää laiva ilman toiveita rahtituloista toiselle puolelle maailmaa. Oletettavastihan romuraudasta ja laivan mahdollisesta käyttökelpoisesta irtaimistosta saatu hinta olisi joka tapauksessa ollut suunnilleen sama niin täällä kuin sielläkin.

Välillä iloisempiakin uutisia tältä sektorilta. "BigU" saattaa sittenkin pelastua:
http://www.ssunitedstatesconservancy.org/

Solas-määräysten astuttua voimaan viime vuoden lokakuussa meni moni sinällään ihan käyttökuntoinen laiva romuksi. Kansainvälisessä liikenteessä ei enää sallita kantavia puurakenteita ja kaikista matkustajatiloista tulee olla vähintään kaksi toisistaan riippumatonta poistumistietä. Intian rannoille lähti mm.Adrianmeren alueelta useampikin 1960- ja -70-luvuilla pohjoisemmillakin vesillä palvellut lautta.
Tukholmassa kruisaileva Birger Jarl sai määräaikaisen poikkeusluvan jatkaa risteilyjään Maarianhaminaan, mutta epäilemättä Ånedin Linjeninkin taustavoimat etsivät maailmalta sille sopivaa korvaajaa. Kristina Reginan riemukas paluu Turkuun Nolla-Boreksi on mukava asia; jotain vastaavaa tulevaisuuden kuvaa Skeppsbrolla saattaisi Birger Jarlillekin ajatella, sillä laiva on kulttuurihistoriallisesti arvokkaaksi määritelty ja sen myyminen pois Ruotsista näin tehty käytännössä mahdottomaksi.

moxu kirjoitti:"BigU" saattaa sittenkin pelastua

Kannattaako tuollaista valtavaa ruosteista jättiläistä tosiaan säilyttää laituritilaa varaamaan. Sen ylläpito puolikylmilläänkin nielee niin valtavat määrät rahaa, että sitä ei varmaa tarpeeksi löydy.

Lankomiehen kanssa muistelimme muinaisia Turun-Tukholman risteilyjä ja niillä reiteillä seilanneita laivoja. Kaikesta muusta olimme suurin piirtein samaa mieltä paitsi kaksi oli jäänyt häneltä kokonaan unohduksiin ja minultakin aika hämärien muistikuvien varaan. Osaako joku auttaa? Tai suoraan sanoen, ajattelin, että moxun tietovarastosta saattaisi jotain löytyä.

1. Mikä oli reitillä kulkenut kantosiipialus? Mikä oli sen nimi ja oliko reitin Ruotsin puoleinen pää Tukolmassa vai jossain muualla? Poikkesiko se myös Ahvenanmaalla?

2. Ainakin yhden kesän Turun satamasta ajoi Ruotsiin laiva, jonka koko markkinointi perustui skottilaiseen nuukuuteen. Muistelin, että laivan nimikin saattoi olla MacFinn, mutta en ole ollenkaan varma, voi olla muukin Mac-alkuinen. Joka tapauksessa konsepti oli myöhemmin halpalentoyhtiöistä tuttu, peruslippu tosi halpa (muistaakseni 5 markkaa kun muilla vähintään tupla tai tripla) mutta tili tehtiin sillä, että kaikki maksoi laivalla. Taisin kerran olla kyydissä.

Haluaisin tarkempia tietoja näistä laivoista, niiden varustamoista, reiteistä ja milloin ne olivat liikenteessä.

Molemmat kyllä löytyvät arkistoista, vaikka kumpainenkin ajoittuu 1960-luvulle eli ajalle ennen minun saaristomaisemiin ilmestymistäni.
FÅA:n Italiasta hommaama Sirena oli tosiaan kantosiipialus ja sen kokeilu Ahvenanmerellä ajoittuu noin -60-luvun puoleenväliin. Kokeilu meni pieleen, koska alus ei sopinut pohjoisiin liikennöintioloihin ja taisi muutenkin olla teknisesti sekundatuote.
Stena Linen matkustajalaiva Wappen ajoi muutaman kuukauden Tukholmasta Turkuun vuonna -66 tai -67 ja sen markkinointinimi oli tosiaan MacFinn. Alus muistetaan parin markan lipuistaan ja melkein samanhintaisesta vessamaksustaan sekä siitä, ettei siinä ollut ihmeemmin hyttipaikkoja eikä autokantta ollenkaan. Stenalla oli Tukholman risteilyliikenteessä myös JättenFinn-nimellä markkinoituja päiväkruisereita, jotka kävivät kääntymässä Maarianhaminassa. Vielä -70-luvulle tultaessa se yritti Stena Germanica-lautallaan ajaa vuorokauden risteilyjä Tukholmasta, mutta jäi kilpailijoidensa, Ånedinin, sen edeltäjän Resmanin, Boren sekä nykyisen Birka Cruisesin edeltäjän Ålandslinjenin alle. Kun Stena Germanica poistui Slussenilta, Vikingin silloinen osakas Rederi ab.Slite aloitti vuorokauden risteilyt Apolloillaan. Vikingin ja Stenan välillä solmittiin tuolloin yhteistyösopimus, joka pätee edelleen, Vikingiltä ostetulla yhteislipulla voi jatkaa Stenan kyydissä Kattegatin yli. Luultavasti sopimukseen kuului myös ehto, etteivät Stenan ja Vikingin alukset enää missään tilanteessa kilpaile keskenään.

Tähän keskustelulankaankin moni tässä mainittu alus liittyy olennaisesti. Resmanin Achilleus ja Birkan molemmat Prinsessanit sekä Baronessan ovat jo naulatehtaan kautta siirtyneet laivojen korkeampaan kiertokulkuun, Bore III paloi Montrealin satamaan ja Birka Princess upposi Santorinin vesiin. Entinen Wappen sen sijaan on yhä olemassa, se ajaa turisteille kilpikonnasafareita Galapagossaarilla.

Harvemmin mikään luksusristeilijä muuttuu yhtä nopsasti ongelmajätteeksi, kuin Costa Concordia perjantaina 13.tammikuuta kuluvana vuonna. Rooman satamakaupungista Civitavecchiasta muutamaa tuntia aiemmin liikkeelle lähtenyt megakruiseri kaatui Giglion saaren rantavesiin ja kaoottisista olosuhteista huolimatta miltei kaikki laivalla olleet nelisentuhatta henkeä saatiin turvaan. Tosin kuolleitakin on.
http://www.hs.fi/aihe/italianlaivaturma/

On melko todennäköistä, että Costa Concordia menee lunastukseen, vaikka se toki ensin koetetaankin roudata pois onnettomuuspaikalta.
Costa Concordia on yksi italialaisella Fincantierin telakalla rakennetun kuuden sisaraluksen sarjasta. Se edustaa päivitetympää versiota Helsingissä rakennetusta Costa Atlantica-sarjasta. Costa kuuluu Carnival-konserniin, joten samojen mallien mukaan rakennettuja aluksia on yleensä sekä Carnivalin että Costan väreissä. Voidaan sanoa, että vaikka aluksessa ei rakenteellista vikaa olisikaan, on hyvä, ettei tämä haveri sattunut Suomessa rakennetulle laivalle, joku olisi kuitenkin keksinyt ruveta syyttämään Akeria huonosta työstä. Tosin sen suuntaista lausuntaa, että Concordia ei olisi ollut priimatuote, on jo alkanut kuulua.

Jos ilmenee -kuten nyt vahvasti näyttää-, että yksi syy onnettomuuteen on perinne ajaa mahdollisimman läheltä Gigliota, voidaan italialaisille suositella treenaukseksi simulaattoriajoa Ledsundista, Hjulgrundista tai Sottungasta. Näissä Ahvenanmaan saariston knoppipaikoissa aluskoko on tietysti paljon Costan tonnistoa pienempi, mutta jostain syystä miltei kaikki Ruotsinlaivojen onnettomuudet ovat tapahtuneet jossain muualla. Mikä taas osoittaa, että tiukoissa paikoissa ei puikoista hellitetä. Suhteellisesti Giglion ohittaminen lähietäisyydeltä Costa Concordian kokoisella laivalla vastannee Sottungan tai Ledskärin ohittamista esim.Silja Europalla. Isoilla kruisereillahan näihin väyliin ei tietenkään mitään tulemista olisikaan.
Costa Concordian onnettomuus on yhtäältä osoitus leväperäisyydestä mitä tulee moniin merenkulkuun ja turvallisuuteen liittyviin asioihin, mutta toisaalta myös näyttö siitä, että uhkaavasta tilanteesta voidaan selvitä vähemminkin uhrein. Huonossa kelissä nopeasti pohjaan mennessään Costa Concordia olisi nimittäin vienyt mukanaan isomman henkilömäärän kuin Estonia konsanaan ja mahdollisuudet uuteen Titaniciinkin olisivat olleet olemassa.

Todelliset merenkulkijat eivät tietenkään näe Costa Concordian onnettomuudessa muuta kuin sen vanhan totuuden, että perjantaina 13.päivänä ei merelle yksinkertaisesti kannata lähteä...

Minä olen nuoruudessani almistunut laivansuunnittelijaksi ja vaikka en koskaan ole niitä hommia tehnytkään, niin varmasti katselen asioita hiukan eri silmällä kuin Turun ukkojen toriparlamentti. Laivaa ei koskaan voi rakentaa niin lujaksi, etteikö sen kylki repeäisi rajussa karilleajossa. Paitsi jos koko rakenne on ihan umpirautaa. Turun saariston pehmeän pyöreämuotoiset kalliot ovat myös lempeämpi törmäyskohde kuin Välimeren terävät kivikot. Ja kun laiva ajetaan siihen tilaan, että se keikkuu karin kannattelemana, niin sen vakavuus häviää ja alus kaatuu helposti. Ellei sitä ennen katkea.

Siihen kiinnitin huomiota, että kapteeni väitti merikortin olleen virheellisen, kohtalokas kari puuttui kuulemma siitä. Tällaiseen selitykseen en usko lainkaan, kyllä kysymys on ennemminkin välinpitämättömyydestä, huolimattomuudesta ja ilmeisesti ihan suorasta sääntöjen rikkomisesta.

Iltalehdestä osui silmään, että

Giglion pormestari Sergio Ortelli kiitteli laivan kapteenia aiempien tervehdysajojen tarjoamista upeista näkymistä.

Pormestari kertoi tiedotusvälineille lauantaina, että risteilyalusten tavallinen reitti kulkee 3-5 kilometrin päässä saaren rannasta.

- Monet niistä purjehtivat lähelle Gigliota tervehtimään paikallisia asukkaita, kertoi pormestari.

Alleviivaus on meikäläisen tekemä. Kun katsoo kaatuneena makaavasta laivasta otettuja kuvia, niin etäisyyttä lienee ollut ehkä sata metriä, jos sitäkään.

VeHy kirjoitti:Kun katsoo kaatuneena makaavasta laivasta otettuja kuvia, niin etäisyyttä lienee ollut ehkä sata metriä, jos sitäkään.

Täytyy sen verran ottaa takaisin, että pohjakosketus on ilmeisesti tapahtunut kauempana rannasta ja kapteenilla on ollut sen verran älliä, että hän oli suunnannut laivan keulan kohti rantaa kun lopulta oli käsittänyt, että nyt on tosi kysymyksessä.

Tämä haveri tuo mieleen Sally Albatrossin karilleajon vuonna 1994, jossa todelliselta suuronnettomuudelta vältyttiin ihan tuurilla. Se myös hinattiin rannan lähelle, johon se sitten upposi. Jos laivalla olleet 1300 ihmistä olisivat joutuneet veden varaan jäiden keskelle, niin ei olisi monikaan pelastunut.

Dekkarien patenttiratkaisu käytössä, hovimestari syyllinen?
http://www.hs.fi/ulkomaat/Lehti+Turmala ... 5553461743

Muistan Sally Albatrossin haverin varsin hyvin, koska vain muutamaa päivää aikaisemmin olin ollut samalla laivalla korruptioristeilyllä. Silloinkin ajettiin Porkkalan kautta ja jäävallit olivat Suomenlahden normitalvea runsaammat. Albatrossihan oli hieno laiva -tai siis on edelleen, sehän operoi nykyään Louis Cristal-nimisenä Kreikassa Louis Cruisesilla oltuaan tällä välin Norwegianilla, Star Cruisella ja Siljalla, nimillä Leeward, SuperStar Taurus ja Silja Opera.
Muistan erään merenkulkualan ammattilaisen todenneen Sally Albatrossin haverista, että se olisi voitu välttää vilkaisemalla ikkunasta ulos. Kelihän oli hyvä ja ilman automatiikkaa karttaohjelmissakin olisi aivan hyvin voitu ajaa. Tai siis jos niin olisi tehty, ei onnettomuutta olisi tapahtunut.
Sally Albatross oli epäonninen nimi, mutta se on sekä Finnbodan telakalla 1990 palaneen että 1994 Savinille uponneen aluksen (joissa oli samoja koneteknisiä osia sekä pohjaelementtejä) kunniaksi sanottava, että kummassakin haverissa vältettiin ihmisuhrit.

Iltalehti: Turmalaivan kapteeni: "Pelastin satoja henkiä!"

Kapteeni oli pidetty mies, jolla oli suoranainen playboyn maine, nyt kuitenkin Italian vihatuin mies. Omasta mielestään sankari. Todellisuudessa tumpelo, jonka käsiin ei ikinä olisi pitänyt näin suurta laivaa antaa. Tulevaisuus hänellä lienee lossivahtina jossain jokivarressa. Kunhan on ensin kakkunsa lusinut.

Iltasanomat: Lue koko keskustelu - näin törkeästi Concordia-kapteeni jänisti

Todellisuudessa kapteeni toimi merilakien ja käytäntöjen vastaisesti. Ei hän tietenkään olisi laivaa pystynyt pystyssä pitämään kun se matalalle ajettuna oli kadotatnut vakavuutensa, mutta kyllä hänen olisi pitänyt jäädä paikan päälle pelastustoimia johtamaan.