Hybridiautojen päällä on koko 2000-luvun ajan leijunut suorastaan hämmentävän suuri sädekehä. Nämä ekotaivaasta laskeutuneet enkelit ovat olleet monille tahoille niin kova imagojuttu, että niiden kanssa on mielellään kaveerattu. Moni firma on hankkinut hybridiautoja imagonsa kohottajiksi. Yhdessä vaiheessa joka toinen Hollywood-julkkis ajoi Toyota Priuksella.

Tässä ekoposeerauksessa on luonnollisesti ollut hyvin tärkeää, että kuka tahansa tunnistaa auton hybridiksi. Priuksen sekä Honda Insightin ja CR-Z:n pisaramaiset muodot huutavat hybriditekniikkaansa kilometrien päähän. Tästä voisi kriittisesti päätellä, että hybridiauto ei itsessään ole mikään paras mahdollinen ratkaisu, jos sen on pakko pukeutua ekoenkeliasuun saadakseen viestinsä perille.

Auris HSD tekee kaivatun pelinavauksen tavallisten hybridiautojen suuntaan. "Sehän näyttää ihan tavalliselta, tuollaisen voisi jopa ostaa" oli kommentti, jollaisia auto aiheutti hyvin spontaanisti. Erästä tuttavaani jouduin ihan oikeasti toppuuttelemaan, ettei hän olisi aivan päätä pahkaa rynnännyt liikkeeseen tekemään kauppoja. Tässä autossa on nimittäin pari muttaa.

Ensinnäkin hybridiauton ajaminen ei ole yhtä osallistuva kokemus kuin normaalin auton käskyttäminen. Hybridi itse päättää, mitä moottoria se kulloinkin käyttää. Ja vaikka tämä on nykyisessä hybridin kehitysversiossa jo varsin sivistynyttä, voimanlähteiden vaihtelu kyllä tuntuu ja kuuluu kuskille. Varsinkin Eco-moodia käyttäen hybridi-Auris myöskin lähtee hyvin laiskan tuntuisesti liikkeelle, ellei kaasua länttää aivan pohjaan. Jos haluat ennalta-arvattavan suoraviivaista vetoa, niin voit lopettaa tähän. Jos taas koet itsekseen erilaisia asioita puuhaavan auton jännänä sci-fi-high-tecinä, niin siirry seuraavaan kohtaan.

Auris on alunperin kehitetty tavalliseksi bensa- tai diesel-autoksi. Näin ollen hybriditekniikka vie tilaa takakontissa, ja vieläpä aika jälkiasennetun näköisesti. Jos pieni perheauto pikkuauton takakontilla kelpaa, voit siirtyä seuraavaan kohtaan.

Kulutus on kieltämättä pieni. Sekalaisessa maantie- ja kaupunkiajoa sisältäneessä koeajossa keskikulutus jäi ajotietokoneen mukaan 4,7 litraan sadalla, ja tankkaus vahvisti asian. Tämä on vähemmän kuin missään aiemmin koeajamassani sarjatuotantoautossa tavallisessa kaupunkiajoakin sisältävässä tosielämän ajossa. OK, esim. diesel-Smart menisi varmasti vähemmällä, mutta se ei enää kelpaa tavisautoa kaipaavalle. Jos siis olet vielä mukana, siirry seuraavaan kohtaan.

Kun tuo diesel-Smart tuli puheeksi, niin on hyvä pysähtyä miettimään ihan perusasioita. Kuinka iso ja erityisesti kuinka monimutkainen peruskulkuneuvon pitää olla? Tämähän ei ole muuta kuin tapa liikkua paikasta A paikkaan B. Hybridiä varten on tarvittu valtava määrä monimutkaista tekniikkaa ja materiaaleja. Olisiko ihan periaatteen vuoksi syytä kannattaa yksinkertaisempaa lähestymistapaa säästämiseen? Pikkudiesel tai kehittynyt pieni bensakone ei kuitenkaan vie paljoa enempää polttoainetta.

Hurjan monimutkaisen tekniikan käyttäminen säästämiseen on kuitenkin vähän kuin perhe, joka matkustaa Kouvolaan... säästääkseen olemalla menemättä Tykkimäkeen!

-Raimo Tengvall

P.S. Jos olet yhä mukana (Kouvolassa Tykkimäen ulkopuolella...), niin ehkä kannattaa käydä koeajamassa Auris HSD. Ei se nyt täysin toivoton auto ole.

Seat Ibiza 1.4 TSI 150 DSG FR, 24 493 €

Puskurin siviiliautolla rata-ajoa käsitelleessä jutussa ajettiin tuoreehkolla Seat Ibizan FR-versiolla. Sporttihenkinen laite on jonkinlainen kompromissi arkisen pikkuauton ja ratalelun välillä, edustaen sikäli hyvin sellaista autoa, jonka omistaja saattaisi olla kiinnostunut ainakin joskus testaamaan menopeliään radalla.

Ibizasta on olemassa myös kiivaampi 180-hevosvoimainen Cupra-versio, jossa on rokkia ja sporttia vielä enemmän. Cupran saa vain kolmiovisena, FR:n voi hankkia myös kyytiin tunkevia kavereita suosivana viisiovisena. Molemmat mallit ovat myynnissä ainoastaan DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla, mikä varmasti saa monen aktiivisen ajamisen ystävän pyörittelemään päätään. Kiivas pikkuherhiläinen vain automaattina, jo on aikoihin eletty?!

DSG on tavallisessa ajossa ihan miellyttävä kaveri, mikä tosin on makuasia. Kepittäjä-ihmislajiin kuuluvat tuskin kuolevat sukupuuttoon ikinä, joten heitä tekemisen puute voi ruveta rassaamaan hyvin pian. Siedätyshoitona kepittäjille tarjotaan ohjauspyörässä olevia pikku vaihtoläppiä, mutta ei niistä vaihtaminen kuitenkaan tunnu ihan siltä oikealta puuhalta. Auto tuntuisi haluavan mieluummin vaihtaa vaihdetta itse.

Ja sen se tekeekin, kun kierrokset nousevat tappiin. Vaikka mentäisiin radalla manuaalimoodilla, jossa kuski haluaa olla itse vastuussa omista vaihtovirheistään, auto auttaa... lähinnä niiden virheiden tekemisessä. Eli kiihdytyksessä juuri kun kuski haluaisi vaihtaa 3:lta 4:lle, auto tekeekin sen itse ja samalla kuskin antama vaihtokäsky vaihtaakin vaihteen jo 5:lle! Ääh, liian iso vaihde silmässä ja heti menetetään kymmenyksiä kierrosajasta.

Ajoinkin ratahomman loppuosan automaattiasennossa, mikä ei todellakaan kuulunut suunnitelmiin. No, tuli ainakin keskityttyä ajolinjojen hiomiseen vielä tarkemmin, kun jätti vaihteiston rauhaan. Lisähaastetta ratailuunsa hakeva kuitenkin jättänee DSG:n kauppaan ja valitsee jonkin muun auton, johon vielä saa "kunnon" manuaalin.

Toinen syy olla ostamatta sportti-Ibizaa on hirvittävä rengasmeteli. Suomalainen karkea asfaltti ei olé ollut Espanjan poikien mielessä tärkeimpänä ajoalustana. Näin on voitu säästää kalliissa äänieristeissä ja käyttää rahaa oleellisempiin asioihin, kuten kivoilla vanteilla pyöriviin 215/40R17-kokoisiin Pirelli P7:iin. Jotka tietysti myös ovat osavastuussa jo kaupunkinopeuksissa ilmenevästä korvia kiusaavasta kuminasta.

Mutta jos tykkää DSG-vaihteistosta ja ei häiriinny melusta, niin tämähän on aivan loistava auto! Hyperhelppo kompakti arkiauto, joka on luotettavan tuntuisesti kuskin käsissä sekä kaupungissa että maantiellä. Edes radalla auto ei ollut tippaakaan pois tolaltaan, kunhan kuski pääsi vaihteistoasian yli.

Lopulta jää vielä yksi makuasia: auton ulkonäkö ja FR-tyyliseikat. Auto näyttää nimittäin niin teiniltä, että sen pääkohderyhmällä ei ole varaa siihen. 25 000 euroa on ihan sikana rahaa nuorelle jannulle. Kyllä ehkä vähän halvennuttuaan käytettynä sitten... mutta ensin jonkun pitäisi ostaa se uutena ja ajaa kalliit ensimmäiset vuodet ja kilometrit pois alta. Tekisikö joku, pliis, tällaisen palveluksen tuleville autoilijoille?

Suomalaisilla on tylsä automaku. Anteeksi nyt, en tahdo olla ilkeä, mutta totuushan tavallisesti sattuu. Tuulipukukansa ostaa tuulipukuautoja – varovaisen tavallisia, mitäänsanomattoman näköisiä harmaita purkkeja. Katsokaapa liikenteessä ollessanne vaikkapa autojemme väritystä: harmaat ja hopeiset värit jyräävät. Harvassa ovat punaiset tai keltaiset ilopillerit.

Muutakin olisi tarjolla. Tämä seikka nousi taas mieleeni kun teimme juttua korealaisista uutuuksista Chevrolet Cruzesta ja Kia Soulista. Cruze on kaksikosta se tavanomaisempi (niin ja koeajoauto oli tietenkin harmaa) mutta Soul yrittää jo pistää valtavirralle kampoihin. Poikkeuksellinen ilme ja lähestymistapa paistavat Soulissa. Sillä on sielu. Mutta mitä sanovat suomalaiset? Eräs kollegani totesi Soulista ensimmäiset kuvat nähtyään napakasti: onpa ruma auto! Soulit ja sen kanssasisaret – vaikka kauniitkin – tuppaavat jäädä kauppoihin.

Kauneus on tietenkin katsojan silmissä, mutta rumakin auto voi olla mielenkiintoisempi kuin mitäänsanomaton harmaa massatuote. Vaan haluammeko sellaisen? Uskallammeko erottua massasta? Pelkäämmekö että naapuri nauraa jos emme ostakaan samaa perusmössöä kuin kaikki muut?

Otettaisiinko välillä erilainen asenne autonhankintaan ja uskallettaisiin poiketa massasta? Turha varovaisuus latistaa. Vertaus ruokakulttuuriimme toimii mielestäni hyvin: mämmin ja maksalaatikon vastapainoksi tarvitaan välillä mangoa ja melonia. Maistetaan, edes!

Harry Kuurio

Puskurin kevään 7. jaksossa maanantaina 26.4. puhuttiin nopeusrajoitusmerkit tunnistavista järjestelmistä ja testattiin Opelin Astraan ja Insigniaan 700-800 eurolla saatavaa varsin toimivaa systeemiä. Mainitsimme myös, että samantyyppisen systeemin on saanut Blaupunktin navigaattoreihin, joista se on poistunut tuntemattomasta syystä. Mutta nyt sitten taas nopeusrajoitustunnistuksen saa kalleimpiin Mersuihin ja Bemareihin.

Jutun kuvaamisen jälkeen tässä keväällä otimme uunituoreen BMW:n 5-sarjalaisen vertailuun Mercedeksen E-sarjalaista vastaan. Juttu tulee ulos maanantaina 10.5. Kun koeajo-BMW oli varustettu 3 200 euron hintaisen huippunavigoinnin yhteyteen 400 euron lisähintaan saatavalla nopeusrajoitustunnistussysteemillä, niin pitihän sitä kokeilla.

Järjestelmä sanoo tarkkailevansa vallitsevaa nopeusrajoitusta sekä navigaatiojärjestelmän tietojen että tuulilasissa olevan kameran avulla. Mutta koska tunnetusti navin kartta-aineistossa rajoitukset ovat joskus vähän mitä sattuu, eikä varsinkaan talvinopeusrajotuksia ole huomioitu, on ihan hyvä, että toiminta tuntuu pääasiassa kuitenkin keskittyvän kameran saamaan infoon.

Systeemi toimiikin hyvin tehokkaasti. Toisin kuin vain maantienopeuksissa toimiva Opelin laite, Bemarin nopeusrajoitusnäyttö toimii kaikissa nopeuksissa ja jopa muistaa rajoituksen auton oltua sammuksissa. Se tunnistaa myös taajamamerkit, jolloin näyttöön lävähtää aivan oikein 50:n rajoitus. Tosin sitten moottoritiemerkki – tai mahdollisesti navin kartta-aineisto – sai sen ajattelemaan 120:n rajoitusta, mitä moottoritie ei tietenkään automaattisesti tarkoita...

Myös aivan selittämättömiä virhearvioita tuntui tässä järjestelmässä tulevan silloin tällöin. Esimerkiksi kerran 30:n alueella yhtäkkiä näyttö olikin vaihtunut 30:sta 40:een. Yritin etsiä 40:n merkkiä, mutta matkan varrelta löytyi vain parkkipaikan P-merkki, joka siis todennäköisesti oli saanut systeemin hämääntymään.

Maantienopeuksissa toiminta oli parempaa, ja näin tuulilasinäytöllä varustettuna sen toiminta ei voi jäädä huomaamatta. Kun rajoitusmerkki leijuu jatkuvasti näkökentässä, ylinopeuden ajaminen ei enää tapahdu vahingossa, vaan sitten se on kyllä selkeä valinta.

Raimo Tengvall