Nuo mainiot henkilöt lentävissä ilma-aluksissaan
Berliinin ILA on päässyt vauhtiin, mutta tätä kirjoitettaessa olen jo palannut Suomeen ja ennättänyt jo matkaamaan muualle. Mielessä pyörivät kuitenkin vielä lentokoneet taivaalla, suurten mäntämoottorien uljas jyly sekä juokseminen näyttelyalueella lehdistötilaisuuksista tuttujen ja tuntemattomien tapaamisiin.
Kaikesta kiinnostuneen toimittajan näkökulmasta suuri ilmailunäyttely on kuin valtavan suuri noutopöytä, jolle on katettu sata erilaista alkupalaa, satoja pääruokia, ainakin saman verran jälkiruokia sekä kellarillinen ruokajuomia. Vierailevat kokit ja viinituntijat kertovat tarjoiluistaan samanaikaisesti eri puolilla pienen kylän kokoista ravintolaa.
Konkreettisesti tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi tiistaipäiväni ILAssa oli seuraavanlainen: herätys aamulla klo 6.30, aamutoimet ja aamiainen, matka Alexanderplatzin juna-asemalle, mistä näyttelyalueelle näytteilleasettajia kuljettava juna huolii mukaansa myös toimittajia. Matkan aikana ei suinkaan kannata nukkua, sillä toimittaja on kuin vakooja - keskusteluja yli olan kuuntelemalla saattaa selvitä kuka tekee päivän kuluessa mitäkin ja missä. Ja onko joitain kiinnostavia henkilöitä tulossa paikalle.
Parhaassa tapauksessa kiinnostavia henkilöitä on jo junassa, kuten tiistaina. Samassa vaunussa matkusti Euroopan avaruusjärjestön tuttua tiedotusväkeä mukanaan itse Gerhard Schwehm, ESAn planeettalennoista vastaava johtaja, joka on taustaltaan komeettatutkija. Hän oli eräs ensimmäisistä, joka huomasi vuosikymmen sitten viime viikolla läheltä Maata lentäneen komeetta Schwassmann-Wachmann 3:n hajoamisen. Tein myöhemmin päivällä haastattelun hänen kanssaan ja juttu tulee ulos ensi viikolla keskiviikkona Avaruusradiaattorissa.
Näyttelyalueelle saavutaan kuin lentoasemalle, eli laukut tutkitaan ja sisälle mennään metallinpaljastimien kautta. Tapanani on aloittaa päivä lehdistökeskuksesta, mistä näkee heti aamulla tulevat lehdistötilaisuudet sekä päivän lentonäytöksen ohjelman. Haastatteluja ei pysty tekemään samaan aikaan taivaalla metelöivien hävittäjien kanssa, joten tämä täytyy ottaa jo aamulla huomioon. Lehdistökeskuksessa on myös langaton nettiyhteys, joten siellä on hyvä tarkistaa sähköpostit, hoitaa juoksevia asioita ja katsoa YLEn TV-uutiset.
Tiistaina aikaa tosin ei ollut uutisille, sillä kyseessä oli viimeinen päiväni ILAssa tällä kertaa. Kaksi päivää kaiken kiinnostavan näkemiseen on hyvin lyhyt aika. Etenkin kun aamulla eteen pälähti vielä muutamia saksalaistoimittajatuttavia, joiden kanssa oli pakko nauttia espresso ja vaihtaa pikaiset kuulumiset. Manfred koittaa taas tarjota juttujaan YLElle, mutta ohjaan hänet (taas kerran) ohjelmahankinnoista vastaaville tahoille; onneksi minun ei tarvitse käyttää aikaani sellaiseen :-)
Lehdistökeskuspiipahduksen jälkeen kävin katsomassa uusia komposiittirakenteisia yleisilmailukoneita. Uusinta ovat pienet suihkukoneet, joita ovat esitelleet viime aikoina mm. Grob- ja Diamond -yhtiöt. Pienet suihkumoottorit ovat tulleet edullisemmiksi ja kätevämmiksi, joten isompien potkurikoneiden (iso tarkoittaa kuudesta kahdeksaan matkustajaan) käyttäjät voivat siirtyä aikaisempaa helpommin suihkuaikaan. Samalla pienemmissä yleisilmailukoneissa suuntaus on ollut jo pitkään kohti komposiittirakenteita, eikä oikeastaan uusia metallisia pienkoneita enää suunnitellakaan. Moottoreiksi niihin tarjotaan yhä useammin dieselmoottoria, sillä polttoaineen hinnan kohotessa ja lentokoneen moottoriksi kelpaavien dieseleiden hintojen pudotessa ne ovat hyviä ja ekologisiakin vaihtoehtoja. Esimerkiksi Diamond Airin DA-40 -konetta katsoessa ei voi muuta kuin harmitella Malmillakin pörrääviä 1960- ja 70-luvuilla tehtyjä muinaismuistoja, jotka uuden sukupolven koneisiin verrattuna ovat metelöiviä polttoainejuoppoja.
Pienten lentokoneiden jälkeen olivat vuorossa isommat, sillä vuorossa aikataulussani oli Airbusin lehdistötilaisuus. Aikanaan Jean Piersonin pääjohtaja-aikaan niistä muodostui pienimuotoisia spektaakkeleita, joissa saattoi tapahtua melkein mitä vain, ja Noël Forgeardin aikaan perinne jatkui, joskin lievemmässä muodossa. Nyt yhtiön ruorissa on saksalainen Gustav Humbert, ja kun hänen asialliseen persoonaansa yhdistää Airbusin pienimuotoiset ongelmat, oli tuloksena tämä lehdistötilaisuus.
Ensinnäkin A350. Se on kuuma peruna Airbusille, koska nyt yhtiö joutuu ensimmäisen kerran pohtimaan tarkasti pitäisikö sen vain uudistaa sinänsä uutta A330-konettaan vai tehdä kokonaan uusi. Kaksimoottorinen A330 ja nelimoottorinen A340 ovat periaatteessa sama kone moottorien määrää ja eri versioiden pituuksia lukuun ottamatta, ja nytkin Airbus käsittelee koneita parina. Virallisen sanamuodon mukaan yhtiö aikoo pitää huolen siitä, että koneet ovat edelleen parhaimpia markkinoilla, mutta mitä se käytännössä tarkoittaa, siitä kuulemme uutisia parin kuukauden kuluttua. Oletettavasti koneiden rungon läpimittaa ollaan kasvattamassa (mikä on radikaali asia lentokoneensuunnittelussa!) ja rakenteisiin tuodaan yhä lisää komposiitteja ja muita uusia materiaaleja.
Toinen ongelma koskee Airbusin asemaa EADS-yhtiön osana ja siihen kuulumattoman brittiläisen BAE Systems -yhtiön osuutta Airbus UK-yhtiössä. Näitä järjestellään paitsi talousasiat ja toimintojen suoraviivaistaminen mielessä, mutta selvästi myös henkilökohtaisella tasolla: EADS:n johtaja on nyt Airbusin entinen johtaja Noël Forgeard, ja tuntuu siltä, että emoyhtiön johtopaikalta hän koittaa ottaa osaa myös Airbusin johtamiseen.
Kolmas ongelma koskee työvoimaa, mutta siitä kirjoitinkin jo edellisessä blogissani.
Kun Airbusin tiedotustilaisuus päättyi, alkoi lähes välittömästi Venäjän avaruushallinnon Roskosmoksen tilaisuus, jossa olivat paikalla lähes kaikki Venäjän avaruustoimijat. Itänaapurimme puhkuu taas avaruudellista itsetuntoa ja sen avaruusbudjettia on pitkästä aikaa taas kasvatettu. Venäläiset eivät ole luonnollisestikaan iloisia amerikkalaisen sukkulan epäonnesta, mutta eivät myöskään harmittele sitä, että avaruusaseman huolto ja liikenne sinne on nyt ja on jatkossakin varsin voimakkaasti heidän harteillaan. Sojuz-alusten tuotantoa lisätään ja uusi Kliper-niminen alus on tulossa. Kerron näistä enemmän toukokuun Avaruusradiaattori-ohjelmassa 31.5. klo 10.03 YLE Radio 1:ssä, joten nyt ei tästä tämän laajemmin.
Tämän jälkeen oli aika ottaa happea ja hypätä ulos, missä Sveitsin ilmavoimien taitolentoryhmä oli toiminnassa. Ryhmätaitolento on kuin balettia, tanssia taivaalla, joka muistuttaa paljon myös arkkitehtuuria, sillä koneet jättävät taivaalle kauniita kaaria ja viivoja. Taitolento suihkuhävittäjällä suuressa nopeudessa ja tiiviissä muodostelmassa on tiukkaa työtä ja vaatii paitsi lentotaitoa, niin myös taiteellista silmää. Kaunista.
Samoin kaunista oli nähdä vanha matkustajakone DC-6 lennossa. Hienosti entisöity lentokone teki useammankin kerran päivällä lennon yleisön edessä, eikä pelkkä koneen näkeminen riitä: sen neljän mäntämoottorin tuottama möreä ääni on kaunista. Jos taitolento on balettia, on Waspien murina bassolaulantaa. DC-6 oli 1950-luvulla uudenaikainen, mukava ja nopea mannertenvälisiin lentoihin soveltuva kone, jota on mielenkiintoista verrata paitsi ulkoisesti, niin myös suoritusarvollisesti vaikkapa näytöksessä myös lentäneeseen A340-600 -koneeseen. DC-6:n toimintamatka oli maksimissaan noin 7600 km, matkalentonopeus 500 km/h, maksimi lentoonlähtöpaino 44 tonnia ja siipien kärkiväli 35,8 metriä. Airbus A340-600 lentää yhtä soittoa liki 16000 km, sen matkalentonopeus on liki 900 km/h, suurin lentoonlähtöpaino 365 tonnia ja siipien kärkiväli 63,7 metriä. Kun Airbusin kyytiin mahtuu tyypillisessä kolmiluokkaisessa matkustamoversiossa 372 henkilöä, oli DC-6:n mukana normaalisti noin 60 tai maksimissaan satakunta matkustajaa.
Mitä matkustamoon tulee, niin lentonäytöksen ihailun jälkeen kävin katsomassa Airbusin uusia matkustamosuunnitelmia. Tapaaminen yhtiön edustajan kanssa heidän edustustilassaan ja sitten pikajalkaa näyttelyosastolla sijaitsevalle matkustamomallille. Airbus on rakentanut osastolleen palan jättijumbo A380:n matkustamoa sekä pienemmän mallin erilaisista mahdollisuuksista, joita on tarjolla esimerkiksi Finnairille tuleviin A350- ja A340-koneisiin. Uudenlaiset seinäpaneelit, monenlaiset valoefektit sekä ohuemmat, mutta mukavammat istuimet tekevät matkustamosta ilmavan ja tilavan tuntuisen. Samaa työtä tehdään Boeingin tehtailla, sillä amerikkalaisyhtiön uutuutta 787:ää on markkinoitu nimenomaan uudenlaisena matkustuskokemuksena. Airbus ei kulje jälkijunassa, vaan vaikutelma on hieno. Tosin täytyy muistaa, että yhtiöt esittelevät mieluiten ykkös- ja liikemiesluokkia, joissa on jo baaritiskit ja reilusti tilaa vaikka ylimittaisen koripalloilijan jaloille, kun samaan aikaan turistiluokkien sisustuksessa suuntaus on lähinnä pakkaaminen. Kuinka pieneen putkiloon saadaan maksimimäärä matkustajia ja heille edullisesti jonkin verran mukavuuksia.
Sitten takaisin lehdistökeskukseen pikaiseen tapaamiseen ja lentokenttäbussien aikataulujen tarkistamiseen, ja päivän lopuksi Saksan Ilmailu- ja avaruusalan tutkimuslaitoksen DLR:n osaston erikoisuuksien tarkastamisen (mm. ExoMars-kulkijan pyörämalli ja hienoja aerogeelejä) jälkeen ESAn paviljonkiin, missä tapasin aiemmin mainitun Gerhard Schwehmin ja sovin vielä muutamista tulevista projekteista ESAn muiden henkilöiden kanssa.
Yksi päivä meni nopeasti ja paljon jäi näkemättä. ILAn kokoisen näyttelyn yleisluontoiseen katsomiseen kuluisi neljä päivää, eikä silloinkaan kaikkea ennättäisi näkemään ja kuulemaan, koska monet asiat tapahtuvat samanaikaisesti.
Tämä ILAsta tällä erää. Näyttelyn avaruudellista antia kuullaan siis 31.5. Avaruusradiaattorissa ja muuta antia muissa ohjelmissa myöhemmin. Lopuksi vielä kiitos Tegelin lentoaseman ystävällisille porttivirkailijoille - jotka tuskin tätä lukevat, mutta silti - jotka päästivät minut lähtöselvitystiskin sulkeutumisen jälkeen vielä mukaan lennolle; ILAn liikenne on aina kaaosta, mutta nyt kun siihen sekoittui tulevien jalkapallokisojen ennakkovalmisteluita ja kaikenkarvaisia remontteja, kesti normaalisti puolituntinen bussimatka lentoasemalle liki kaksi tuntia, ja olin siksi myöhästyä lennolta. Siis kiitos Berliiniin ja kuulemiin!
