Pari sanaa Tupolevista ja ukkosesta

Pulkovo-yhtiön Tupolev Tu-154 syöksyi maahan tiistaina Ukrainassa ja arvailut onnettomuuden syystä kiertävät nyt venäläismediassa valtoimenaan. Onnettomuuden uutisoinnin yhteydessä täällä Suomessa mainittiin, että joka 20. Tu-154 olisi joutunut onnettomuuteen. Kenties totta, mutta varmasti se on vain osatotuus. Toveri Tupolevin turvallisuus kaipaa tarkennusta.

Tupolev Tu-154 tuli liikenteeseen vuonna 1972 ja koneita on yli 30 vuoden aikana tehty noin 900 kappaletta, ennen kuin nyt viime kesänä konetyypin valmistus lopetettiin. Liikenteessä näitä kolmimoottorisia koneita on viitisensataa.

Kun konetta suunniteltiin, sille asetettiin varsin kovat vaatimukset. Sen piti pystyä operoimaan myös talven aikaan kaukaisten siperialaislentokenttien päällystämättömiltä kentiltä, joten koneen laskuteline on varsin raskasta tekoa ja siinä on peräti 14 matalapaineista rengasta. Kolme tehokasta Kuznetsov NK-8 -moottoria laitettiin koneen perään Boeing 727:n tapaan, jotta kentällä olevat pikkukivet ja muut roskat eivät imeytyisi moottoreihin. Tuloksena oli tehokas ja toimiva työväline, joka ei välttämättä ollut läntisen taloudellinen ja mukava, mutta lentää kuin traktori (jos siis traktori voisi lentää).

Koneen tuorein versio oli malliltaan Tu-154M ja se teki ensilentonsa vuonna 1982. Tyypillisesti 167-paikkaiseen koneeseen oli asennettu uudet polttoainepihimmät ja hiljaisemmat moottorit ja ohjaamoa oli nykyaikaistettu. Netissä olevien tietojen mukaan koneen lähdöt ovat viivästyneet yli 15 minuuttia teknisistä syistä vain prosentissa lähdöistä, joten sen täsmällisyys 99%:n luokkaa, mikä on täysin vastaava läntisillä konetyypeillä.

Tilastojen mukaan Tu-154 -koneille on tapahtunut onnettomuuksia ja erilaisia vaaratilanteita varsin paljon, mutta suurin osa näistä johtuu säästä. Koneilla on lennetty - ja lennetään - paljon huonoissakin olosuhteissa, joskin Venäjällä kriteerit lentoonlähtöön kaukaisilla kentillä lienevät paljon läntisiä lepsummat; kyse on siis yleisestä turvallisuusajattelusta, eikä koneesta johtuvasta turvattomuudesta.

Kone on myös erittäin manuaalinen lennettävä, eli piloteilla ei ole apunaan paljoakaan nykyaikaista turvallisuutta edistävää elektroniikkaa. Se näkyy myös turvallisuustilastoissa. Tosin sen, että hävittäjäkoneistakin kokemusta hankkineet lentäjät oikeasti lentävät konetta (joka on lisäksi painoonsa nähden varsin tehokas) tietokoneiden sijaan, huomaa myös matkustamon puolella Tupolevilla lentäessä: nousut ja kaarteet saattavat olla varsin vauhdikkaita ja kulmikkaita, mikä meille ilmailuintoilijoille on hauskaa, mutta mikä saattaa säikyttää joitakin matkustajia.

Kolmas onnettomuuksiin vaikuttava tekijä on koneiden kova käyttöaste ja huollon vähyys ja/tai ylimalkaisuus. Matkustamon perusteella ei voi vetää aivan suoria johtopäätöksiä koneen yleisestä kunnosta, mutta jos penkit repsottavat, ovet on ruuvattu hätäisesti kiinni ja seinäpaneeleita on liimattu kokoon suurilla puunvärisillä tarrapalasilla, niin voi olettaa, että koneen ylläpidossa yleisemminkin vedetään mutkia suoriksi.

Tilastojen mukaan 29 Tu-154 -konetta on menetetty kokonaan onnettomuuksissa sen lentohistorian aikana. Se on jälleen samaa luokkaa kuin läntisillä koneilla, joita on tehty yhtä paljon ja joilla on lennetty yhtä paljon. Lisäksi kannattaa huomata, että peräti kuusi näistä tapauksista on johtunut sotilaallisesta toimesta tai terroristi-iskuista.

Entäpä sitten tämä Ukrainan onnettomuus, mikä sen syynä näyttää olevan?

Varmuutta asiasta ei vielä ole, mutta nähtävästi syynä ei ole terrorismi tai muu sellainen. Uutisten mukaan kone oli lähestymässä ukkosrintamaa ja koitti nousta korkeammalle, rintaman päälle, missä matkanteko olisi ollut rauhallisempaa. Kone oli kuitenkin raskaasti lastattu ja ilma normaalia lämpimämpää ukkosrintaman luona, joten se ei noussut niin terhakasti kuin pilotit toivoivat. Niinpä lentäjät puskivat moottoreihin lisää puhkua sillä seurauksella, että yksi koneen moottoreista koki ns. flame outin, ilman virtaus moottorin sisällä häiriintyi niin, että palaminen loppui ja moottori sammui. Sen seurauksena kone olisi joutunut syöksykierteeseen, mistä kuulemma Tupolevia on erittäin vaikeaa saada oikenemaan.

Silminnäkijöiden mukaan koneessa olisi ollut myös tulipalo, siihen olisi iskenyt salama ja se olisi koittanut myös tehdä pakkolaskun pellolle laskutelineet ylös jumiutuneina. Nämä saattavat hyvin myös pitää paikkansa, sillä lento-onnettomuus on yleensä monen epäonnisen sattuman ketju. Moottorin sammuminen noin vain sään yläpuolelle nousun yhteydessä on varsin epätodennäköistä, joten on hyvin mahdollista, että salama olisi iskenyt silloin koneeseen ja se olisi saanut aikaan tulipalon. Ja että juuri ennen maahan iskeytymistä miehistö olisi saanut koneen pois kierteestä ja koittanut laskeutua pellolle - jolloin joko aika ei ollut enää riittänyt laskutelineen ulos vetämiseen tai salamanisku sekä tulipalo olisivat saaneet koneen niin rammaksi, ettei telineitä saatukaan ulos.

Venäläisen nettisivun http://www.kp.ru/daily/23761/56576/ mukaan miehistö sai koneen oikenemaan syöksystä kolmen kilometrin korkeudessa, minkä jälkeen kone olisi vielä pudonnut alaspäin 300 kilometrin tuntinopeudella - millä se olisi osunut maanpintaan. (Kiitos linkistä, Sakari!)

Salaman isku onnettomuuden pääasiallisena syynä on erittäin harvinainen, mutta mahdollinen. Yleensä kone ei ole moksiskaan salaman siihen iskiessä, ja olen itsekin ollut ainakin kolme kertaa koneessa, mihin salama on jysäyttänyt. Kahdessa tapauksessa ulkona vain välähti, kolmannessa kone myös tärähti ja sisälle matkustamoon tuli sähköistä tuoksua samaan tapaan kuin joskus sähkölaitteista tulee. Iskun jälkeen kone tarkastetaan, mutta tavallisesti salama ei saa aikaan vaurioita: metallirunkoinen kone toimii hyvänä johtimena, jolloin salama menee vain sen läpi. Ja koska kone on myös ns. faradayn häkki, suojaa metallikuori matkustajia ja koneen sisustaa suurelta sähkövirralta.

Lento-onnettomuustilastoista löytyy 14 tapausta, joissa matkustajakone olisi joutunut onnettomuuteen salamaniskun johdosta. Viimeisin tapaus on vuodelta 2003, jolloin salama jysäytti pienen Dornierin pyrstöön laskeutumisen yhteydessä Norjassa Bodøn lentoaseman luona. Sen seurauksena pyrstön ohjaimet jumiutuivat, mutta lentäjät saivat koneen maahan moottoreilla suuntaa ohjaamalla. Kone meni lunastukseen, mutta miehistö ja matkustajat selvisivät säikähdyksellä.

Salamaniskut itse asiassa ovat nousemassa uudelleen turvallisuuskeskusteluun siksi, että uusissa lentokoneissa on yhä enemmän komposiittimateriaaleja, jotka eivät johda sähköä. Esimerkiksi Boeingin uusi 787 on käytännössä kokonaan komposiittirakenteinen, joten koneeseen pitää lisätä erityisiä metallijohtimia ukkosta varten. Samoin on helikoptereissa: esimerkiksi Suomen tilaamissa NH90-koptereissa koko runko on komposiiteista, joten kopan kyljissä on jykeviä metallijohtimia. Helikoptereissa johtimet ovat erityisen tärkeitä, koska muutoin koko salaman voima johtuu pyrstöroottorin voimansiirtoakselin kautta, ja jos siihen tulee vaurioita (jos se vaikka sulaa), niin helikopterin ohjaaminen käy mahdottomaksi. Eikä se olisi kivaa.

No, onnettomuuksien syitä pohdittaessa kannattaa laittaa jäitä hattuun ja odotella tarkempia tietoja, eikä mennä huhujen mukana. Siksipä nyt kannattaa jäädä paitsi tarkempia tietoja odottamaan, niin myös jännittämään Pluton kohtaloa. Ovatko nyt käsillä Pluton viimeiset tunnit planeettana? IAU äänestää tänään planeetta-asiasta Prahassa...