Pulkovo-yhtiön Tupolev Tu-154 syöksyi maahan tiistaina Ukrainassa ja arvailut onnettomuuden syystä kiertävät nyt venäläismediassa valtoimenaan. Onnettomuuden uutisoinnin yhteydessä täällä Suomessa mainittiin, että joka 20. Tu-154 olisi joutunut onnettomuuteen. Kenties totta, mutta varmasti se on vain osatotuus. Toveri Tupolevin turvallisuus kaipaa tarkennusta.

Tupolev Tu-154 tuli liikenteeseen vuonna 1972 ja koneita on yli 30 vuoden aikana tehty noin 900 kappaletta, ennen kuin nyt viime kesänä konetyypin valmistus lopetettiin. Liikenteessä näitä kolmimoottorisia koneita on viitisensataa.

Kun konetta suunniteltiin, sille asetettiin varsin kovat vaatimukset. Sen piti pystyä operoimaan myös talven aikaan kaukaisten siperialaislentokenttien päällystämättömiltä kentiltä, joten koneen laskuteline on varsin raskasta tekoa ja siinä on peräti 14 matalapaineista rengasta. Kolme tehokasta Kuznetsov NK-8 -moottoria laitettiin koneen perään Boeing 727:n tapaan, jotta kentällä olevat pikkukivet ja muut roskat eivät imeytyisi moottoreihin. Tuloksena oli tehokas ja toimiva työväline, joka ei välttämättä ollut läntisen taloudellinen ja mukava, mutta lentää kuin traktori (jos siis traktori voisi lentää).

Koneen tuorein versio oli malliltaan Tu-154M ja se teki ensilentonsa vuonna 1982. Tyypillisesti 167-paikkaiseen koneeseen oli asennettu uudet polttoainepihimmät ja hiljaisemmat moottorit ja ohjaamoa oli nykyaikaistettu. Netissä olevien tietojen mukaan koneen lähdöt ovat viivästyneet yli 15 minuuttia teknisistä syistä vain prosentissa lähdöistä, joten sen täsmällisyys 99%:n luokkaa, mikä on täysin vastaava läntisillä konetyypeillä.

Tilastojen mukaan Tu-154 -koneille on tapahtunut onnettomuuksia ja erilaisia vaaratilanteita varsin paljon, mutta suurin osa näistä johtuu säästä. Koneilla on lennetty - ja lennetään - paljon huonoissakin olosuhteissa, joskin Venäjällä kriteerit lentoonlähtöön kaukaisilla kentillä lienevät paljon läntisiä lepsummat; kyse on siis yleisestä turvallisuusajattelusta, eikä koneesta johtuvasta turvattomuudesta.

Kone on myös erittäin manuaalinen lennettävä, eli piloteilla ei ole apunaan paljoakaan nykyaikaista turvallisuutta edistävää elektroniikkaa. Se näkyy myös turvallisuustilastoissa. Tosin sen, että hävittäjäkoneistakin kokemusta hankkineet lentäjät oikeasti lentävät konetta (joka on lisäksi painoonsa nähden varsin tehokas) tietokoneiden sijaan, huomaa myös matkustamon puolella Tupolevilla lentäessä: nousut ja kaarteet saattavat olla varsin vauhdikkaita ja kulmikkaita, mikä meille ilmailuintoilijoille on hauskaa, mutta mikä saattaa säikyttää joitakin matkustajia.

Kolmas onnettomuuksiin vaikuttava tekijä on koneiden kova käyttöaste ja huollon vähyys ja/tai ylimalkaisuus. Matkustamon perusteella ei voi vetää aivan suoria johtopäätöksiä koneen yleisestä kunnosta, mutta jos penkit repsottavat, ovet on ruuvattu hätäisesti kiinni ja seinäpaneeleita on liimattu kokoon suurilla puunvärisillä tarrapalasilla, niin voi olettaa, että koneen ylläpidossa yleisemminkin vedetään mutkia suoriksi.

Tilastojen mukaan 29 Tu-154 -konetta on menetetty kokonaan onnettomuuksissa sen lentohistorian aikana. Se on jälleen samaa luokkaa kuin läntisillä koneilla, joita on tehty yhtä paljon ja joilla on lennetty yhtä paljon. Lisäksi kannattaa huomata, että peräti kuusi näistä tapauksista on johtunut sotilaallisesta toimesta tai terroristi-iskuista.

Entäpä sitten tämä Ukrainan onnettomuus, mikä sen syynä näyttää olevan?

Varmuutta asiasta ei vielä ole, mutta nähtävästi syynä ei ole terrorismi tai muu sellainen. Uutisten mukaan kone oli lähestymässä ukkosrintamaa ja koitti nousta korkeammalle, rintaman päälle, missä matkanteko olisi ollut rauhallisempaa. Kone oli kuitenkin raskaasti lastattu ja ilma normaalia lämpimämpää ukkosrintaman luona, joten se ei noussut niin terhakasti kuin pilotit toivoivat. Niinpä lentäjät puskivat moottoreihin lisää puhkua sillä seurauksella, että yksi koneen moottoreista koki ns. flame outin, ilman virtaus moottorin sisällä häiriintyi niin, että palaminen loppui ja moottori sammui. Sen seurauksena kone olisi joutunut syöksykierteeseen, mistä kuulemma Tupolevia on erittäin vaikeaa saada oikenemaan.

Silminnäkijöiden mukaan koneessa olisi ollut myös tulipalo, siihen olisi iskenyt salama ja se olisi koittanut myös tehdä pakkolaskun pellolle laskutelineet ylös jumiutuneina. Nämä saattavat hyvin myös pitää paikkansa, sillä lento-onnettomuus on yleensä monen epäonnisen sattuman ketju. Moottorin sammuminen noin vain sään yläpuolelle nousun yhteydessä on varsin epätodennäköistä, joten on hyvin mahdollista, että salama olisi iskenyt silloin koneeseen ja se olisi saanut aikaan tulipalon. Ja että juuri ennen maahan iskeytymistä miehistö olisi saanut koneen pois kierteestä ja koittanut laskeutua pellolle - jolloin joko aika ei ollut enää riittänyt laskutelineen ulos vetämiseen tai salamanisku sekä tulipalo olisivat saaneet koneen niin rammaksi, ettei telineitä saatukaan ulos.

Venäläisen nettisivun http://www.kp.ru/daily/23761/56576/ mukaan miehistö sai koneen oikenemaan syöksystä kolmen kilometrin korkeudessa, minkä jälkeen kone olisi vielä pudonnut alaspäin 300 kilometrin tuntinopeudella - millä se olisi osunut maanpintaan. (Kiitos linkistä, Sakari!)

Salaman isku onnettomuuden pääasiallisena syynä on erittäin harvinainen, mutta mahdollinen. Yleensä kone ei ole moksiskaan salaman siihen iskiessä, ja olen itsekin ollut ainakin kolme kertaa koneessa, mihin salama on jysäyttänyt. Kahdessa tapauksessa ulkona vain välähti, kolmannessa kone myös tärähti ja sisälle matkustamoon tuli sähköistä tuoksua samaan tapaan kuin joskus sähkölaitteista tulee. Iskun jälkeen kone tarkastetaan, mutta tavallisesti salama ei saa aikaan vaurioita: metallirunkoinen kone toimii hyvänä johtimena, jolloin salama menee vain sen läpi. Ja koska kone on myös ns. faradayn häkki, suojaa metallikuori matkustajia ja koneen sisustaa suurelta sähkövirralta.

Lento-onnettomuustilastoista löytyy 14 tapausta, joissa matkustajakone olisi joutunut onnettomuuteen salamaniskun johdosta. Viimeisin tapaus on vuodelta 2003, jolloin salama jysäytti pienen Dornierin pyrstöön laskeutumisen yhteydessä Norjassa Bodøn lentoaseman luona. Sen seurauksena pyrstön ohjaimet jumiutuivat, mutta lentäjät saivat koneen maahan moottoreilla suuntaa ohjaamalla. Kone meni lunastukseen, mutta miehistö ja matkustajat selvisivät säikähdyksellä.

Salamaniskut itse asiassa ovat nousemassa uudelleen turvallisuuskeskusteluun siksi, että uusissa lentokoneissa on yhä enemmän komposiittimateriaaleja, jotka eivät johda sähköä. Esimerkiksi Boeingin uusi 787 on käytännössä kokonaan komposiittirakenteinen, joten koneeseen pitää lisätä erityisiä metallijohtimia ukkosta varten. Samoin on helikoptereissa: esimerkiksi Suomen tilaamissa NH90-koptereissa koko runko on komposiiteista, joten kopan kyljissä on jykeviä metallijohtimia. Helikoptereissa johtimet ovat erityisen tärkeitä, koska muutoin koko salaman voima johtuu pyrstöroottorin voimansiirtoakselin kautta, ja jos siihen tulee vaurioita (jos se vaikka sulaa), niin helikopterin ohjaaminen käy mahdottomaksi. Eikä se olisi kivaa.

No, onnettomuuksien syitä pohdittaessa kannattaa laittaa jäitä hattuun ja odotella tarkempia tietoja, eikä mennä huhujen mukana. Siksipä nyt kannattaa jäädä paitsi tarkempia tietoja odottamaan, niin myös jännittämään Pluton kohtaloa. Ovatko nyt käsillä Pluton viimeiset tunnit planeettana? IAU äänestää tänään planeetta-asiasta Prahassa...

35-vuotias japanilainen nettimiljonääri Daisuke Enomoto oli lähdössä neljäntenä avaruusturistina matkaan syyskuussa, kun hänen piti ratsastaa Sojuz-aluksella avaruuteen ja viettää viikon päivät kansainvälisellä avaruusasemalla. Mutta hän ei pääsekään matkaan: Enomoto ei läpäissyt lääketieteellistä testiä.

Olen seurannut Daisuken lentoa varsin kiinnostuneena, koska hän on jokseenkin saman ikäinen kuin itse olen ja koska hän aikoi tehdä lentonsa hieman näyttävämmin kuin kaksi aikaisempaa avaruusturistia. Dice-K -nimellä tunnettu Enomoto on magna-sarjakuvien suuri ystävä ja aikoi pukeutua avaruudessa sankarilentäjäpiirroshahmoksi ja katsoa puvussa alas Maahan. Hän oli jopa teettänyt jo avaruusmääräykset täyttävän naamiaisasun ja sopinut sen viemisestä mukanaan asemalle. No, mikä ettei, jos herra laittaa kaikkiaan yli 20 miljoonaa dollaria pöytään avaruusmatkasta, niin kaipa hän saa toteuttaa itseään tälläkin tavalla, jos siitä ei aiheudu haittaa.

Nyt Enomoto ei kuitenkaan pääse siis matkaan. "Hän ei tule lentämään syyskuussa", vahvisti lyhyesti Venäjän avaruusviranomaisen Roskosmosin edustaja eilen, eikä täsmentänyt lennon peruuttamiseen johtaneita syitä lääkärien vaitiolovelvollisuuteen vedoten.

Venäläisillä on taipumusta erilaisten lisämaksujen vaatimiseen erilaisin yllättävin syin, mutta en usko että tässä on kyse siitä, sillä kolmihenkisen miehistön vaihtaminen näin lähellä laukaisua ei ole mukavaa. Ja siitäkin aiheutuu kustannuksia. Muistan hyvin kuinka Greg Olsen, edellinen avaruusturisti, kertoi taannoin jutellessamme pitkät tarinat venäläisten tiukoista lääketieteellisistä testeistä. Hän oli myös jäädä maahan pieneltä vaikuttaneen asia vuoksi: Olsenin keuhkoröntgenkuvastaan löytyi pieni musta pläntti. Lääkärit eivät osanneet selittää sitä, joten varmuuden vuoksi he eivät päästäneet herraa läpi testistä ja koko lento oli vaarassa. Jos avaruuslentäjä sairastuu kesken lennon, koituu siitä paljon lisäkustannuksia ja se saattaa vaaraan koko miehistön, joten ylipiukealta vaikuttava linja on ymmärrettävä. Olsen pääsi lopulta matkaan vuosi sitten, kun täplä pystyttiin selittämään, eikä siitä ollut vaaraa.

Enomoto saattaa siis lentää vielä joskus myöhemmin, sillä Roskosmosin lääkärien mukaan Enomoto saattaa saada lentokelpoisen paperit peruuttamiseen johtaneen syyn hoitamisen jälkeen.

Nyt hänen sijalleen Sojuzin ahtaaseen penkkiin päässee vääntymään historian ensimmäinen naisavaruusturisti: Anousheh Ansari, joka on ollut turistilistalla seuraavana ja joka on käynyt jo koulutuksen läpi Tähtikaupungissa. Asia ei ole vielä täysin selvä, sillä nyt Ansarin täytyy läpäistä testit ja kokeet, niin lääketieteelliset kuin teoreettisetkin, ja on myös mahdollista, että Roskosmos laittaa vapaalle paikalle nyt oman kosmonauttinsakin.

Ansari on Teheranissa aikanaan syntynyt nykyinen amerikkalainen, joka perusti veljensä kanssa Telcom Technologies -nimisen yrityksen ja on tehnyt sillä varsin suuren omaisuuden. Hän oli sponsoroimassa ensimmäistä yksityistä avaruuslentoa tavoitellutta kilpailua , minkä ansiosta kisa nimettiin Ansari X Prize -nimiseksi. Palkinnonhan sai Burt Rutan ja SpaceShipOne vuonna 2004, ja siitä alkaen Ansariakin on kutsuttu ympäri maailman esitelmöimään kaupallisen avaruuslennon tulemisesta. Seurasin itse hänen tunteetonta, mutta kiinnostavaa puhettaan viime lokakuussa Fukuokassa pidetyssä kokouksessa.

Tietysti Enomoton matkan peruuttaminen saattaa johtua eräästä toisestakin seikasta: Ansari on solminut juuri sopimuksen avaruusturistilentoja järjestävän Space Adventures -yhtiön ja Roskosmosin välillä lyhyiden, ilmakehän päälle ulottuvan avaruushyppäysten tarjoamisesta turisteille, ja kenties palkinnoksi tästä hänen omaa matkaansa oikeasti avaruuteen hieman järjesteltiin aikaisemmaksi. Enomoto siis saattoi joutua luovuttamaan paikkansa nyt Ansarille, mutta pääsee matkaan myöhemmin. Tai sitten yksinkertaisesti juhlimisestaan tunnettu Enomoto oli saanut itsensä kesän aikana sellaiseen kuntoon, ettei avaruuteen ollut asiaa. Oletan jälkimmäistä, mutta en voi olla ajattelematta myöskään edellistä versiota...

Sojuzin on tarkoitus nousta matkaan 14. syyskuuta ja lennon tärkein tehtävä on kansainvälisen avaruusaseman miehistön vaihtaminen. Avaruusturisti siis matkaa ylös uuden kaksihenkisen miehistön kanssa ja palaa takaisin maahan nyt asemalla olevan kaksikon kanssa. Tai siis alkuperäisen kaksikon, sillä asemallahan on nyt myös Thomas Reiter, joka tuli sinne kesällä sukkulan kyydillä ja joka pysyy asemalla vuodenvaihteeseen saakka.

Muistutukseksi vielä, että ensimmäinen avaruusturisti Dennis Tito lensi vuonna 2001, Mark Shuttleworth vuotta myöhemmin ja sukkula Columbian jälkeisten järjestelyjen jälkeen Gregory Olsen pääsi matkaan viime vuoden lokakuussa. Enomoton ja Ansarin lisäksi koulutuksessa on amerikkalaisunkarilainen tietokoneohjelmoija Charles Simonyi. Kaikkiaan listalla on jo parikymmentä henkilöä.

Kyse ei ole mustikkapiirakan jälkeisestä peiliin katsomisesta, vaan todennäköisesti (jälleen) eräästä pienestä, mutta konkreettisesta ilmastonmuutoksen aiheuttamasta pikkuvaivasta. Limburgista, Hollannin eteläosasta on löytynyt sinikielitautiin sairastunut lammas.

Ei, ei mitään paniikkia. Kyseessä on Culicoides imicola -hyttyslajin levittämä virustauti, joka on erittäin vaarallinen vain lampaille, vuorille, naudoille ja hirvieläimille - ei ihmisille. Taudin ei pitäisi tarttua maidon tai lihatuotteiden kautta. Tauti tappaa jopa 70% tartunnan saaneista lampaista ja vuohista, kun taas nautaeläimille se ei ole erityisen vaarallinen. Sen sijaan lehmät levittävät tehokkaasti tautia eteenpäin.

Tautia on esiintynyt perinteisesti maissa, joissa sitä levittävät hyttyset elävät mukavasti läpi vuoden, eli lämpimissä maissa mm. Afrikassa, Intiassa, Kiinassa, Meksikossa ja Yhdysvaltain eteläosissa. Sen nimi tulee siitä, että kuumeen ja limakalvotulehduksen jälkeen näkyvimmät merkit sairastumisesta ovat eläinten suualueella, ja usein nimen omaan kieli alkaa sinertää.

Erilaisia eläintauteja on maailmassa kuin ihmistautejakin, paljon ja erilaisia. Osa sairauksista ilmenee täysin ennalta arvaamatta jossain, mutta toisinaan taudit lähtevät leviämään ja saavat aikaan suurtakin harmia, ja jopa tuhoa. Sinikielitauti saattaa olla tällainen, ja jos se rantautuisi Suomeen, olisi maamme hirvi- ja lammaskarjat vaarassa. Suuressa. Brittein saarilla siihen suhtaudutaan jo yhtä vakavasti kuin suu- ja sorkkatautiin.

Hollannista viime viikon lopussa löytynyt tapaus saattaa olla satunnaisen lentokoneen mukana tuleen hyttysen tartuttama, ja myös esimerkiksi eläinten sperman mukana kulkeutuminen on teoriassa mahdollista. Todennäköisempää on se, että tautia levittävät hyttyset ovat edenneet jo keskisen Euroopan korkeudelle. Viime vuosien aikana sinikielitauti on rantautunut jo Etelä-Eurooppaan, minne se näyttää jo rantautuneen pysyvästi. Esimerkiksi Sardiniassa, Korsikassa ja Baleaareilla on jouduttu lopettamaan suuria määriä eläimiä (siis kaikki ne, jotka eivät ole kuolleet tautiin).

Eteläisten eläinten ja kasvien siirtyminen kohti pohjoista ei suinkaan ole mitään uutta. Puulajien rajat ovat siirtyneet ylöspäin ja kasvukausi on pidentynyt myös Suomessa. Vaikka ilmaston muuttuminen tuokin periaatteessa Suomeen lämpimämmät kelit ja tekee vähitellen maatalouden pohjoisten alueiden erikoiskorvaukset aiheettomiksi, tulee kaiken ohella yhä enemmän sinikielitaudin kaltaisia haittoja.

Lisäksi kannattaa katsoa mitä etelässä on tapahtumassa. Espanja käryää parhaillaan metsäpaloissa, kun maa on kuivempi kuin miesmuistiin. Meikäläinen kuivuus ei ole vielä mitään siihen verrattuna!

Yksittäinen ihminen ei tietenkään pysty ilmastonmuutosta pysäyttämään, sinikielitautihyttysistä puhumattakaan, mutta miljoonien yksittäisten ihmisten teoilla on vaikutusta. Lista siitä, mitä kukin pystyy tekemään ilmastomuutoksen hillitsemiseksi on yksinkertainen ja monessa eri paikassa kerrottu:

- Liiku omalla voimallasi.
Lyhytmatkainen kaupunkiliikenne tuottaa 40% liikenteen päästöistä

- Käytä mahdollisimman paikallisia tuotteita.
Tavaroiden ja elintarvikkeiden rahtaaminen toiselta puolelta maapalloa on usein turhaa

- Käytä vähemmän sähköä.
Valitse vähän sähköä kuluttavia laitteita, äläkä käytä niitä stand-by -toiminnassa (85% laitteiden käyttämästä sähköstä kuluu turhaan)

- Lämmitä asuntoasi järkevästi.
Lämmitys ja ilmastointi nappaavat leijonanosan käyttämästämme energiasta ja aivan liian suuri osa siitä käytetään turhaan

- Jos ostat auton, valitse vähäpäästöinen.
Pienempi auto riittää yleensä hyvin, ja hybridiautojakin on jo saatavana. Myös ajotapa merkitsee paljon!

- Käytä lentomatkustamista harkiten.
Noin 10% maailman kasvihuonekaasuista tulee lentoliikenteestä, joten kun lennät, kannattaa valita lyhyin reitti nykyaikaisia lentokoneita käyttävällä yhtiöllä. Suurin osa lentoliikenteen päästöistä tulee vanhoista lentokoneista ja sotilasliikenteestä.

Kirjoitin maanantaina dopingista ja yllättäen palaan asiaan saman tien: eilen lentokoneessa sattui käteeni ranskalainen satiirilehti Le Canard enchaîne, jonka tämän tuoreen numeron etusivulla oli kiinnostava dopingiin liittyvä uutinen. Sen mukaan myös Zinedine Zidane käyttää (tai käytti) kiellettyjä menetelmiä.

Le Canard, kuten ranskalaismediaa tuntevat tietävät, on sanomalehtimäinen keskiviikkoisin ilmestyvä huumorilehti, joka kirjoittaa aina asiallisista aiheista, mutta hieman koomisesti ja irvaillen. Lehden vahvuus on eri lähteistä tulevien, usein ristiriitaisten asioiden yhdisteleminen, jolloin todellinen totuus saattaa putkahtaa esiin. Sen asiasisältö on siis paikallaan, sillä todelliset tapahtumat ja asiat usein ovat erittäin koomisia ihan sellaisinaan. Tosin lehden satiiriluonteisuuden vuoksi sen kirjoituksia vastaan on helppo puolustautua, koska ne voi todeta huumoriksi.

No, nyt siis lehti kirjoitti dopingista otsikolla "Uutta verta". Lehden mukaan missään muussa urheilulajissa kuin pyöräilyssä ei tällä haavaa pyritä estämään ja paljastamaan dopingia yhtä tehokkaasti. Esimerkiksi taannoisissa jalkapallon maailmanmestaruuskisoissa ei ollut lainkaan verinäytteiden ottoa doping-testeissä. FIFAn lääkärien mukaan se on turhaa ja pelkät satunnaiset virtsanäytteistä tehtävät testit riittävät heidän mielestään hyvin.

Canardin teksin mukaan eräässä haastattelussa aikaisemmin Ranskan rock-maailman ikinuori laulajalegenda Johnny Hallyday kertoi käyneensä usein lisäämässä verenhappeaan eräässä sveitsiläisessä sairaalassa ja tavanneensa siellä myös Zidanen. "Hän käy siellä hoidossa pari kertaa vuodessa ja ymmärrän kyllä miksi", kertoi rockvaari jutussa.

Jutussa ei tarkenneta asiaa, mutta oletettavasti kyseessä on ensisijaisesti mm. sukeltajantaudin ja veritautien hoitoon käytettävä menetelmä, jossa potilas/asiakas asetetaan painekammioon moninkertaiseen ilmakehän paineeseen ja hänen annetaan hengittää silloin tällöin puhdasta happea. Fysiikan peruslakien mukaisesti sataprosenttista happea hengitettäessä henkilön vereen tulee normaalia enemmän puhdasta happea, joka suuren paineen (2-6 ilmakehää) johdosta tunkeutuu tehokkaasti kaikkialle elimistössä.

Tämä ns. hapettaminen poistaa verestä ja koko kehosta typpeä ja hiilidioksidia, jolloin hoidon aikana veren happisisältö saattaa nousta jopa 13-kertaiseksi. Hapen lisääntyneen määrän lisäksi paine saa aikaan sen, että happea on siis kaikkialla kehossa - myös alueilla ja lihaksissa, joissa sitä yleensä on hieman liian vähän.

Hoitotoimena hapettaminen auttaa vaurioituneiden kudosten uudistumista ja lisää immuunijärjestelmän tehoa, ja sitä käytetään mm. palovammojen, sukellustaudin ja sädehoitojen aikaansaamien kudosvaurioiden hoitoon. Mutta urheilussa hapettaminen on kerrassaan taivaallinen tapa suorituskyvyn lisäämiseen, koska se on tehokas, ja etenkin kun veritestejä ei tehdä, sen on täysin huomaamaton. Verrattuna moneen muuhun dopingiin, on se myös varsin edullista, sillä hoitokerta maksaa vain pari tuhatta euroa.

Palloilijat, ja monet muut urheilijat siis voivat käyttää tätäkin menetelmää huoletta, koska veritestejä ei ole, mutta ammattilaispyöräilijät eivät, koska ylisuuresta veren happipitoisuudesta jää kiikkiin. Että pitäisikö taas syyttää pyöräilijöitä näppärämpien keinojen keksimisestä vai muita yksinkertaisten testien puutteesta?